https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1872 Numéros fr lun., 10 juin 2013 09:39:46 +0200 ven., 28 juin 2024 17:01:30 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1872 0 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1873 lun., 10 juin 2013 09:46:52 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1873 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1877 lun., 10 juin 2013 10:17:48 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1877 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1882 lun., 10 juin 2013 10:20:40 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1882 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1883 lun., 10 juin 2013 10:28:50 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1883 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1886 lun., 10 juin 2013 11:29:51 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1886 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1887 L'objectif de cet article est d'évaluer les bénéfices d'une « voiture propre » (voiture électrique et voiture à pile à combustible), comparée à une voiture conventionnelle (essence ou diesel). Le coût des dommages attribuables aux polluants est évalué selon la méthodologie « impact pathways » du projet ExternE (External Costs of Energy) de la Commission européenne (CE), tenant compte des conditions locales et régionales, pour plusieurs sites (Paris, autoroute Paris-Lyon, site rural typique...). Ceci nécessite une modélisation atmosphérique, intégrant des modèles de courte (rue), moyenne (ville) et longue distances (France et Europe). Utilisant les inventaires d'émissions fournis par des analyses du cycle de vie, la totalité des dommages est prise en compte, de la fabrication d'une voiture jusqu'aux polluants émis lors de son utilisation. L'analyse des « impact pathways » fournit, comme résultat clé, le coût des dommages par kg d'un polluant émis par une voiture en fonction du site (Paris, autoroute Paris-Lyon. site rural...). Le coût des dommages par km est obtenu en multipliant le coût par kg de polluant et l'émission par km. Le coût global d'une voiture électrique est ensuite comparé à celui d'une voiture conventionnelle, en prenant les données (prix d'achat, consommation d'énergie...) fournies par les industriels pour un modèle fabriqué en deux versions (électrique et conventionnelle), par exemple la Peugeot 106. Pour l'analyse coûts-bénéfices, le coût global (par km et par durée de vie) de ces voitures est évalué à la fois du point de vue de l'individu (avec taxes, subventions..., sans coûts externes) et de la collectivité (sans taxes, subventions..., avec coûts externes). Une analyse des incertitudes est effectuée afin de cerner les intervalles de confiance.Les résultats indiquent que le coût des dommages dus aux polluants émis par les voitures conventionnelles est considérable et pourrait justifier des dépenses importantes pour une voiture plus propre. Pourtant, le surcoût actuel d'une voiture électrique est tellement élevé que le bénéfice social n'est pas évident, même à Paris où l'avantage environnemental de la voiture électrique est le plus important du monde. Compte tenu des progrès continuels dans la réduction des émissions des voitures conventionnelles, la question se pose de savoir si la voiture électrique sera moins chère, du point de vue social, que la voiture conventionnelle améliorée. Pour une mise en perspective, d'autres approches pour réduire la pollution automobile sont également évoquées. This paper evaluates the benefits of a « clean car » (electric vehicle, fuel cell vehicle...) compared to a conventional car (gasoline or diesel). To put the results in perspective, other approaches for reducing automotive air pollution are briefly discussed. The damage costs attributable to pollution are quantified by means of an impact pathway analysis, using the methodology of the ExternE (External Costs of Energy) project series of the EC. For atmospheric dispersion models for short (street), intermediate (city) and long range (France and Europe) are combined. The totality of Impacts over the life cycle of a car is taken into account by using emissions inventories obtained from lite cycle assessments. The Impact pathways analysis provides as key result the cost per kg of a pollutant (for the site and conditions where it is emitted). The damage cost per km follows as product of the cost per kg and the emission per km. The discounted lite cycle costs of the cars are evaluated and compared, using data for the Peugeot 106 which is available in all three versions (gasoline, diesel and electric). Specific results are shown in terms of cost per km for two utilizations: 25 km/day and 45 km/day. Two different points of view are presented: that of the individual (including taxes and subsidies, but without damage costs) and that of society (excluding taxes and subsidies, but with damage costs). The uncertainty range of the damage cost estimates is indicated.The results show that the damage costs due to the pollution of conventional cars are considerable, especially for older models (comparable to the cost of the fuel), and can justify major expenditures for the replacement by cleaner cars. However, the present cost of an electric car is so high that it may outweigh its environmental advantage, even in Paris where the benefits of an electric car are higher than anywhere else in the world (large health impacts because of large population, and electricity production with negligible pollution). The optimal choice depends on the evolution of the respective technologies and their costs: how far can cost and performance of batteries be improved, and what will be the cost of reducing the emissions from conventional cars even further? lun., 10 juin 2013 13:28:36 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1887 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1905 En dehors de leur effet sur la santé humaine, les particules interviennent dans de nombreuses problématiques environnementales, dont le changement climatique, la formation d'ozone troposphérique, la réduction de la visibilité, et les régimes hydrologiques.L'effet des particules en terme de changement climatique est complexe et emprunte plusieurs voies. Il se traduit par des effets opposés de réchauffement ou de refroidissement de l'atmosphère, notamment selon la composition chimique des particules.On semble assister actuellement à la remise en cause de l'idée qui prévalait que, globalement, les aérosols refroidissaient l'atmosphère, notamment en raison de nouveaux faits scientifiques concernant l'action réchauffante des particules de carbone. Par conséquent, certains scientifiques estiment que les stratégies de lutte contre le changement climatique pourraient inclure une réduction des aérosols de carbone-suie, en permettant un effet à court terme de ralentissement du changement climatique, complémentaire des actions sur le C02, qui sont plus difficiles à mettre en place à court terme, et qui n'auront pas un impact rapide. Des bénéfices supplémentaires en terme de qualité de l'air sont en outre à attendre d'une telle stratégie. Enfin, les politiques passées et actuelles de réduction importante des émissions de SO2 et NH3 en Europe vont amener une baisse des aérosols secondaires de sulfate et de nitrate, globalement refroidissants, qui devrait être accompagnée par une baisse suffisante des aérosols de carbone-suie, sous peine d'une évolution négative du forçage radiatif global par les aérosols en Europe.Des liens étroits unissent pollution particulaire et formation d'ozone (impact des particules sur les réactions photo­oxydantes, précurseurs communs pour les particules secondaires et l'ozone...), ce qui a conduit à intégrer complètement les deux stratégies, dans le cadre de la Stratégie nord-américaine pour l'ozone troposphérique (NARSTO1). Ce souci de cohérence des stratégies de réduction des particules avec les problèmes de formation d'ozone serait utile à considérer pour la Convention de Genève sur la pollution atmosphérique transfrontière en Europe.Un autre impact qui leur est imputable est la réduction de la visibilité, qui est principalement le fait des aérosols de sulfates et des aérosols organiques. Aux États-Unis, il s'agit d'un problème important, considéré comme portant atteinte aux parcs nationaux, mais également à l'ensemble de la population. On a pu évaluer aux États-Unis que les bénéfices monétarisés du Clean Air Act sont deux fois plus importants, en terme d'amélioration de la visibilité, que pour la réduction des dommages aux cultures par l'ozone troposphérique. On dispose de peu d'informations sur la perception de cette question par les populations, et aucun pays d'Europe ne semble disposer d'une politique en la matière. Cependant, une étude récente a estimé que la réduction de visibilité est significativement plus grande en Europe qu'aux États-Unis.Au vu de cette synthèse des effets environnementaux des particules, il semble probable que la seule façon d'obtenir des politiques globalement positives pour l'ensemble des effets pris en considération soit de rechercher une baisse continue et simultanée des émissions de l'ensemble des polluants atmosphériques. Il semble notamment important de veiller à ce que les mesures de réduction des émissions de polluants atmosphériques prises dans le futur, hors gaz à effets de serre, prennent en compte le carbone-suie, car sinon il existe un risque qu'elles conduisent à un effet contre-productif en terme de lutte contre le réchauffement global.*NARSTO est une entité regroupant les acteurs (universités, agences gouvernementales, secteur privé...) du Canada, des États-Unis et du Mexique, mise en place en 1994 pour prendre en charge des travaux scientifiques sur t'ozone troposphérique, de nature à guider les stratégies de réduction de la pollution. NARSTO s'intéresse désormais aussi aux particules, notamment aux processus physico-chimiques les concernant en commun avec l'ozone. Apart from its impact on human health, particulate matter is involved in different environmental problems, such as climate change, tropospheric ozone formation, visibility impairment and hydrology disruption.The role of particulate matter in global warming depends on the composition of the particles, and can lead to a cooling or a warming effect. New scientific results are currently showing the possibility of a stronger warming of the atmosphere by black carbon aerosols than previously thought. For that reason, some scientists claim that strategies to fight global warming should include black carbon emission reductions. These reductions would have an immediate action of slowing global warming, that would complete actions taken on CO2 targeting long-term effects. Such a strategy would bring ancillary benefits in terms of air quality and health effects. At least, past and current European policies of emission reduction of SO2 and NH3 are expected to lead to a decrease in the cooling effect of sulphate and nitrate aerosols, that should be offset as much as possible by efforts on black carbon emission reductions, otherwise the net effect of aerosols on global warming in Europe could go the wrong way.Pollution by particulate matter and tropospheric ozone formation are closely interconnected (particulate matter impacts on photolysis rates, secondary aerosol and ozone have common precursor gases...), and for that reason the North­American Strategy on Tropospheric Ozone (NARSTO) chose to integrale bath aspects in its strategy. Such a concern for consistency should be considered at a higher degree within the Convention on Long-range Transboundary Air Pollution in Europe.Another environmental effect of particulate matter is visibility impairment, mainly attributable to sulphate and organic aerosols. In the United States, it is considered as an important problem that affects not only National Parks but also the entire population. It has been evaluated in the USA that monetarised benefits from the Clean Air Act are twice as high as benefits expected from reduced damages to crops by tropospheric ozone. There is very few knowledge about public perception of this environmental problem in Europe, and European countries seem to have policies to address the issue. However, a recent study found that visibility impairment was more pronounced for most parts of Europe than in the USA.Finally, considering all environmental effects of particulate matter, it is likely that the best way to address such a variety of problems is to search for a simultaneous and general reduction of all air pollutants emissions. It is especially important that future emissions reduction of atmospheric pollutants address black carbon, if we want to avoid the risk that these reductions might lead to counter-productive effects in terms of climate change. lun., 10 juin 2013 14:04:35 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1905 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1907 In order to reconstruct the formation mechanism of the sulphated black crusts found on the tuffeau and stained glass windows of Saint-Gatien Cathedral in Tours, a study was performed on the particulate content of the atmosphere in the town, based on two sampling campaigns that took place during December 1994 and July-August 1995. The Black Carbon (BC) in air was continuously measured by means of an aethalometer. Total suspended particles were sampled both day and night by air filtration through Nuclepore membranes. The analysis of eight filters by Analytical Scanning Electronic Microscopy (ASEM) allowed the classification of particles of more than 1 μm into six categories (marine, terrigenous, mixture of marine and terrigenous, S bearing terrigenous, anthropogenic, biogenic) (+ « undeterminated »).Aethalometry and analysis of filters by X-Ray Fluorescence (XRF) indicated S, BC and Na to be the main elements present in the particles of Tours: S in summer, BC and Na in winter. Geochemical calculations show S to be of dual origin, mainly anthropogenic (Sexœss) and, to a lesser extent, marine (Smarine). The unexpected contribution of the marine natural source is confirmed by the high levels of Na, a typical marine element, also measured sporadically on the site. This phenomenon is linked to the arrival of oceanic air masses in low pressure conditions from the south-western sector and is characterised by a significant amount of marine particles in the form of crystals of halite (NaCI) and polyhalite (K2MgCa2(SO4)4,2H2O) containing Smarine· The contribution of the anthropic source is most frequently predominant, particularly in periods of strong atmospheric stability characterised by the absence of wind and in winter, in strongly anticyclonic conditions. Such pollution episodes are characterised by the abundance of anthropogenic particles and Sexcess is present in the form of ammonium sulphates, principally mascagnite ((NH4)2SO4). The BC is emitted primarily by automobiles and, when present, is mainly in the typical form of microsoot particles.Thus, the sulphates deposited on the tuffeau and stained glass windows and accumulating in the areas sheltered from rainwater must be taken into account in determining the mechanism of formation of the gypsum cement of the black crusts. Afin de reconstituer le mécanisme de formation des croûtes noires sulfatées recouvrant le tuffeau et les vitraux de la cathédrale Saint-Gatien de Tours, une étude du contenu particulaire de l'atmosphère de cette ville a été réalisée à partir de deux campagnes de prélèvements atmosphériques effectuées en décembre 1994 et juillet-août 1995. La concentration de l'air en Black Carbon (BC) a été mesurée en continu au moyen d'un aethalomètre. L'échantillonnage des particules totales a été réalisé le jour et la nuit par filtration d'air au travers de membranes Nucléopore. L'analyse de huit filtres par microscopie électronique analytique en balayage a permis d'établir un classement des particules supérieures à 1 μm en six catégories (marines, terrigènes, marines+ terrigènes, terrigènes + S, anthropogéniques, biogéniques) (+« indéterminées »).L'aethalométrie et l'analyse des filtres par spectrométrie de fluorescence X indiquent que S, BC et Na sont les éléments majeurs dans les aérosols de Tours : S en été, BC et Na en hiver. Les calculs géochimiques indiquent que S a une double origine, principalement anthropique (Sexœs) et dans une moindre mesure marine (Smann>·La contribution inattendue de cette source naturelle marine est confirmée par les fortes teneurs en Na, élément typiquement marin, mesurées ponctuellement. Ce phénomène est lié à l'arrivée de masses d'air océaniques en situation dépressionnaire de secteur sud-ouest et se caractérise par une proportion importante de particules marines sous forme de cristaux de halite (NaCI) et de polyhalite (K2MgCa2(SO4)4,2H2O) contenant le Smarin. La contribution de la source anthropique prédomine le plus souvent, particulièrement en période de forte stabilité atmosphérique caractérisée par l'absence de vent et en hiver, en situation fortement anticyclonique. Ces épisodes de pollution sont caractérisés par l'abondance des particules anthropogéniques et Sexœs se présente sous la forme de sulfates d'ammonium, principalement de la mascagnite ((NH4)2SO4). Le BC est émis principalement par les automobiles et se présente sous la forme typique de microsuies.Ainsi ces sulfates, qui se déposent sur le tuffeau et les vitraux et qui s'accumulent dans les zones abritées des pluies, doivent être pris en compte pour déterminer le mécanisme de formation du ciment gypseux des croûtes noires. lun., 10 juin 2013 15:07:45 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1907 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1923 Les mesures de métaux lourds (plomb, zinc, cadmium, cuivre, manganèse, nickel, vanadium, arsenic) effectuées à Lille sur les particules totales en suspension (TSP) depuis 1984 montrent une baisse de ces composés dans l'air ambiant (de 50 à 95 %). La diminution progressive des teneurs en plomb dans l'essence, maintenant largement en dessous de la valeur limite (fixée à 0,5 μg/m3 en moyenne sur l'année par la directive 99/30/CEE) se vérifie parfaitement sur les concentrations rencontrées dans l'atmosphère lilloise.De façon à améliorer la connaissance de l'origine des métaux lourds à Lille entre les diverses sources potentielles (transport, industries), une analyse en composantes principales a été effectuée. Elle montre qu'à la pollution locale induite par le trafic automobile et les rejets industriels de l'agglomération lilloise s’ajoute un apport industriel extérieur originaire du bassin minier et du littoral. Measurements of heavy metals (lead, zinc, cadmium, copper, manganese, nickel, vanadium, arsenic) carried out in Lille since 1984 show a fall of these compounds in the air (from 50 to 95%). The progressive reduction in the lead contents of the gasoline is checked perfectly on the concentrations met in the atmosphere of Lille maintaining largely below the limiting value (fixed at 0,5 μg/m3 on average over the year by Directive 99/30/CEE).ln order to improve knowledge of the origin of heavy metals in Lille, an analysis in principal components was carried out. It shows that in addition of the local pollution induced by the automobile traffic and the industrial emissions in Lille, there is an industrial contribution coming from the south and the littoral. lun., 10 juin 2013 15:41:30 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1923 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1937 À l'aide du laboratoire mobile du Ministère de l'Environnement marocain, nous avons mené une campagne de mesures de polluants gazeux (SO2, NO, NO2, CO et O3) dans la ville de Marrakech. Le camion laboratoire a mesuré également les paramètres météorologiques à 10 m d'altitude (température, pression, humidité, sens et vitesse du vent). Six stations ont été sélectionnées pour leur représentativité d'un type d'environnement urbain résidentiel, industriel, à trafic automobile important et propre à estimer le niveau de fond de pollution. Les concentrations de SO2 et NO2 ont été de plus déterminées chimiquement par les méthodes du tétrachloromercurate (TCM) à la pararosaniline pour SO2 et Griess-Saltzman pour NO2, sur les mêmes stations. Parallèlement à cette étude, nous avons procédé à des mesures de concentrations de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures totaux aux pots d'échappement des véhicules essence et d'opacité pour les véhicules diesel, circulant à Marrakech, en tenant compte du type, de l'âge et de la cylindrée des voitures. L'intérêt de cette dernière action est d'essayer de mettre en exergue l'état du parc automobile local. Les concentrations mesurées des polluants dans toutes les stations et leur répartition reflètent les caractéristiques économiques de la ville et témoignent d'un tissu industriel très faible et d'une densité du parc automobile assez importante. In November 2000, we carried out an air quality monitoring programme in Marrakech. A number of gaseous pollutants were measured. The study was constituted of three parts: (i) Levels of SO2, NO, NO2, CO and O3 were determined using the mobile laboratory of Moroccan Ministry of the Environment. This laboratory, which measures climatic data (temperature, pressure, humidity, direction and wind speed) was placed in six locations each with specific characteristics- one residential, one industrial, three with intense traffic and one background reference. (ii) Concentrations of SO2 and NO2 were determined chemically by Tetrachloromercurate (TCM) and Pararosaniline, and Griess-Saltzman method respectively at the same stations. (iii) Emissions of carbon monoxide and hydrocarbons from gasoline vehicles and exhaust-fume opacity from diesel vehicles were measured. Unfortunately, due to the lack of specific monitoring equipment, it was not possible to measure emissions from heavy vehicles and motorbikes. This shows the state of vehicles in Marrakech. The measuring concentrations of pollutants in all the stations and their distribution reflect the economic characteristics of the city, a very weak industrial issue and a rather important density of vehicles number. lun., 10 juin 2013 16:17:01 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1937 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/6883 lun., 19 févr. 2024 16:03:18 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/6883