https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1893 Entrées d’index fr 0 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/6388 Les LEZ (Low Emission Zones) sont des zones urbaines où la circulation des vieux véhicules polluants est limitée ou interdite. Bien qu’un nombre important de LEZ aient déjà été créées dans l’UE, on ne trouve que 3 études d’Analyses Coût-Bénéfice (ACB) à Londres, Anvers et Paris. Ce document résume ces études et identifie des faiblesses importantes. En France, des LEZ ont été proposées pour une dizaine de grandes villes sous le nom de ZAPA (Zones d'Actions Prioritaires pour l'Air), aujourd’hui abandonnées au profit des Zones à Circulation Restreinte (ZCR). Les études ACB existantes montrent que deux effets dominent la conclusion : les bénéfices pour la santé de la population et les pertes de valeurs pour les propriétaires des véhicules exclus. Low emission zones (LEZ) limit or prohibit the use of older and more polluting vehicles and offer an important tool in the fight against urban air pollution. Even though a large number of such zones have already been created in many countries of the EU, a search for cost-benefit analyses (CBA) has found only three studies that have tried to compare their costs and benefits, namely for the LEZ proposed for London, Antwerp and Paris. The first part of this paper summarizes these studies and identifies major weaknesses (in the case of Antwerp and Paris). Existing CBA studies show that two effects dominate the conclusion, namely the benefits for the health of the population and the loss of value for the owners of excluded vehicles. mar., 26 sept. 2017 11:04:28 +0200 mar., 31 oct. 2017 09:51:53 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/6388 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2377 Dans le cadre du Plan d'action pour la qualité de l'air, les ministres des Transports et de l'Écologie ont confié à la Coordination Interministérielle pour le Développement de l'Usage du Vélo (CIDUV) une étude des impacts que pourrait avoir une éventuelle incitation financière à la pratique du vélo pour les déplacements domicile-travail, qui représentent une large part des déplacements des Français. L’évaluation des bénéfices et des risques sanitaires de la pratique du vélo dans les déplacements domicile-travail a ainsi été réalisée, à partir de plusieurs scénarios proposés par la coordination interministérielle. Différents aspects ont été pris en compte, qu’ils soient individuels ou collectifs (effets sur la santé de l’activité physique, accidentalité, réduction de la pollution atmosphérique ou des gaz à effet de serre…). Les résultats de ce volet « santé » de l'étude démontrent tout l’intérêt sanitaire de développer une politique en faveur des déplacements domicile-travail à vélo. Quel que soit le scénario, ils sont bénéfiques tant pour la mortalité, la morbidité, les externalités environnementales que pour le bilan économique global. Under the “Action plan for air quality”, ministers of transports and ecology have entrusted an assessment to the Interministerial Coordination for the Development of Bike Use (CIDUV) about commuting by bike. In this context, a study was conducted to assess the benefits and health risks of cycling in commuting, whether individual or collective (health effects of physical activity, accident rates, exposure to pollution, reduction of greenhouse gas...). Several scenarios were suggested by the Interministerial Coordination. The results of this component "health" of the study show that developing a policy in favor of commuting by bike produces health benefits. Whatever the scenario is, they are beneficial in terms of mortality, morbidity, environmental externalities and overall economic performance. lun., 28 oct. 2013 10:34:44 +0100 mar., 23 mai 2017 10:30:40 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2377 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1887 L'objectif de cet article est d'évaluer les bénéfices d'une « voiture propre » (voiture électrique et voiture à pile à combustible), comparée à une voiture conventionnelle (essence ou diesel). Le coût des dommages attribuables aux polluants est évalué selon la méthodologie « impact pathways » du projet ExternE (External Costs of Energy) de la Commission européenne (CE), tenant compte des conditions locales et régionales, pour plusieurs sites (Paris, autoroute Paris-Lyon, site rural typique...). Ceci nécessite une modélisation atmosphérique, intégrant des modèles de courte (rue), moyenne (ville) et longue distances (France et Europe). Utilisant les inventaires d'émissions fournis par des analyses du cycle de vie, la totalité des dommages est prise en compte, de la fabrication d'une voiture jusqu'aux polluants émis lors de son utilisation. L'analyse des « impact pathways » fournit, comme résultat clé, le coût des dommages par kg d'un polluant émis par une voiture en fonction du site (Paris, autoroute Paris-Lyon. site rural...). Le coût des dommages par km est obtenu en multipliant le coût par kg de polluant et l'émission par km. Le coût global d'une voiture électrique est ensuite comparé à celui d'une voiture conventionnelle, en prenant les données (prix d'achat, consommation d'énergie...) fournies par les industriels pour un modèle fabriqué en deux versions (électrique et conventionnelle), par exemple la Peugeot 106. Pour l'analyse coûts-bénéfices, le coût global (par km et par durée de vie) de ces voitures est évalué à la fois du point de vue de l'individu (avec taxes, subventions..., sans coûts externes) et de la collectivité (sans taxes, subventions..., avec coûts externes). Une analyse des incertitudes est effectuée afin de cerner les intervalles de confiance.Les résultats indiquent que le coût des dommages dus aux polluants émis par les voitures conventionnelles est considérable et pourrait justifier des dépenses importantes pour une voiture plus propre. Pourtant, le surcoût actuel d'une voiture électrique est tellement élevé que le bénéfice social n'est pas évident, même à Paris où l'avantage environnemental de la voiture électrique est le plus important du monde. Compte tenu des progrès continuels dans la réduction des émissions des voitures conventionnelles, la question se pose de savoir si la voiture électrique sera moins chère, du point de vue social, que la voiture conventionnelle améliorée. Pour une mise en perspective, d'autres approches pour réduire la pollution automobile sont également évoquées. This paper evaluates the benefits of a « clean car » (electric vehicle, fuel cell vehicle...) compared to a conventional car (gasoline or diesel). To put the results in perspective, other approaches for reducing automotive air pollution are briefly discussed. The damage costs attributable to pollution are quantified by means of an impact pathway analysis, using the methodology of the ExternE (External Costs of Energy) project series of the EC. For atmospheric dispersion models for short (street), intermediate (city) and long range (France and Europe) are combined. The totality of Impacts over the life cycle of a car is taken into account by using emissions inventories obtained from lite cycle assessments. The Impact pathways analysis provides as key result the cost per kg of a pollutant (for the site and conditions where it is emitted). The damage cost per km follows as product of the cost per kg and the emission per km. The discounted lite cycle costs of the cars are evaluated and compared, using data for the Peugeot 106 which is available in all three versions (gasoline, diesel and electric). Specific results are shown in terms of cost per km for two utilizations: 25 km/day and 45 km/day. Two different points of view are presented: that of the individual (including taxes and subsidies, but without damage costs) and that of society (excluding taxes and subsidies, but with damage costs). The uncertainty range of the damage cost estimates is indicated.The results show that the damage costs due to the pollution of conventional cars are considerable, especially for older models (comparable to the cost of the fuel), and can justify major expenditures for the replacement by cleaner cars. However, the present cost of an electric car is so high that it may outweigh its environmental advantage, even in Paris where the benefits of an electric car are higher than anywhere else in the world (large health impacts because of large population, and electricity production with negligible pollution). The optimal choice depends on the evolution of the respective technologies and their costs: how far can cost and performance of batteries be improved, and what will be the cost of reducing the emissions from conventional cars even further? lun., 10 juin 2013 13:28:36 +0200 jeu., 12 nov. 2015 12:13:04 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1887 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/604 Le Dr Odile Mekel et ses collègues nous proposent dans cet article de quantifier l’impact du bruit induit par le trafic routier (BTR) sur la santé des enfants. La démarche adoptée par les auteurs s’inscrit dans une réflexion sur la faisabilité et la pertinence de ce type d’évaluation. En effet, l’évaluation de l’impact sanitaire (EIS) du BTR sur la santé des enfants se heurte à un écueil majeur : alors qu’il existe des fonctions exposition risque (FER) liant des expositions au bruit issu du trafic routier à des évènements sanitaires chez les adultes (tels que maladies cardio-vasculaires, gêne, perturbation du sommeil, stress et effets somatiques, altération des capacités cognitives) suffisamment robustes pour réaliser des EIS, trop peu d’études ont jusqu’à présent été menées chez les enfants pour disposer de FER valides. Cependant, étant donné l’importance des expositions au BTR, la plus grande vulnérabilité a priori des enfants à ces expositions, et le besoin d’arguments sanitaires pour orienter les politiques de lutte contre le BTR, les auteurs s’attachent dans cet article à rendre compte de l’impact sanitaire du BTR chez les enfants. Cette EIS porte sur la gêne et la perturbation du sommeil chez les enfants de 14 ans et moins, dans deux villes du länder Rhénanie-du-Nord-Westphalie en Allemagne. Ces villes ont été choisies car elles disposaient de données d’expositions au BTR (obtenues par modélisation), qui, intégrées dans un système d’information géographique, permettaient d’estimer le nombre d’enfants exposés par niveaux de 5 dB(A). Ceux-ci variaient entre les villes : 17 à 34 % des enfants étaient exposés à plus de 60 dB(A) durant la journée, et 21 à 34 % à plus de 50 dB(A) durant la nuit. Pour réaliser les EIS, les auteurs ont appliqué les FER obtenues chez les adultes aux enfants, et calculé la part attribuable au bruit. La transposition des FER des adultes aux enfants constitue une hypothèse forte du travail de Mekel et al., dont les limites sont largement discutées dans l’article. Cette discussion constitue un des points forts de l’article, les auteurs ayant par exemple recours à des analyses de sensibilité pour rendre compte de l’impact de certaines hypothèses sur les résultats. Le bénéfice attendu d’une diminution des niveaux de bruit sont également évalués selon deux scénarios. Dans le premier, les niveaux de bruit sont rendus conformes aux recommandations allemandes (niveaux ne dépassant pas 60 dB(A) le jour et 50 dB(A) la nuit). Dans le second, les niveaux de bruit sont diminués uniformément de 5 dB(A) dans les villes.Au final, les auteurs estiment que, selon la ville, le BTR est responsable d’une gêne forte pour 5 à 10 % des enfants, et que 4,6 à 5,2 % d’entre eux connaissent des perturbations fortes du sommeil. Le premier scénario de réduction des nuisances permettrait de réduire la gêne engendrée par le BTR de 20 à 29 %, les perturbations du sommeil de 19 à 26 %. La diminution de 5 dB(A) examinée dans le second scénario permettrait de réduire de 38 % la gêne induite, et de 25 à 28 % les perturbations du sommeil.Cette étude montre ainsi qu’il est possible de rendre compte de l’impact du BTR sur la santé des enfants, au prix d’un certain nombre d’hypothèses qui semblent certes raisonnables mais dont la justesse reste à préciser par d’autres travaux épidémiologiques. Elle permet néanmoins de rendre compte du poids du bruit engendré par le trafic routier sur la gêne et les perturbations du sommeil des enfants. Environmental noise and especially road traffic noise has a high impact on the European population, affecting ca. 32% of the population with noise levels exceeding 55 dB(A).Exposure to road traffic noise is associated e.g. with cardiovascular diseases, annoyance, sleep-disturbance, stress related somatic effects, and impacts on cognitive performance. quantitative exposure-response-functions (ERFs) are known for adults but have not yet been studied in detail for children. under the assumption that ERFs derived for adults are valid for children, adult ERFs were used after some adjustments and further evaluation.For exploring the feasibility of applying quantitative HIA methods for road traffic noise in children, case studies in two cities in North Rhine-Westphalia (NRW) were performed. Based on exposure distribution data of road traffic noise in children (0-14 years) in these cities and the ERFs, the number of children highly annoyed and highly sleep disturbed by road traffic noise was estimated.The exposure distribution in the case studies varied by city. 17-34% of the children is likely to be exposed to noise levels > 60 dB(A) during the day, and 21-34% to noise levels > 50 dB(A) at night. From the total child population in the two cities (> 30 000 children) > 2500 children are estimated to be highly annoyed by road traffic noise, and over 1 500 children to be highly disturbed during sleeping time. Scenario analyses were performed illustrating the health gains that could be achieved by noise abatement measures.For the two cities our exposure-based calculations were considered to be a good estimate of the local situation. It is not possible to extrapolate the findings to the whole of NRW or of Germany due to the spatial and regional differences in exposure and population structure. In comparison with similar data from other countries (the Netherlands, Norway, Sweden) our findings seem to be plausible.Improved exposure assessment of road traffic noise as well as studies on exposure-response-relationship especially for health effects in children induced by road traffic noise should help reducing uncertainties in the quantification of health effects. ven., 08 mars 2013 09:14:08 +0100 lun., 12 oct. 2015 11:15:40 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/604