https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1895 Entrées d’index fr 0 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1887 L'objectif de cet article est d'évaluer les bénéfices d'une « voiture propre » (voiture électrique et voiture à pile à combustible), comparée à une voiture conventionnelle (essence ou diesel). Le coût des dommages attribuables aux polluants est évalué selon la méthodologie « impact pathways » du projet ExternE (External Costs of Energy) de la Commission européenne (CE), tenant compte des conditions locales et régionales, pour plusieurs sites (Paris, autoroute Paris-Lyon, site rural typique...). Ceci nécessite une modélisation atmosphérique, intégrant des modèles de courte (rue), moyenne (ville) et longue distances (France et Europe). Utilisant les inventaires d'émissions fournis par des analyses du cycle de vie, la totalité des dommages est prise en compte, de la fabrication d'une voiture jusqu'aux polluants émis lors de son utilisation. L'analyse des « impact pathways » fournit, comme résultat clé, le coût des dommages par kg d'un polluant émis par une voiture en fonction du site (Paris, autoroute Paris-Lyon. site rural...). Le coût des dommages par km est obtenu en multipliant le coût par kg de polluant et l'émission par km. Le coût global d'une voiture électrique est ensuite comparé à celui d'une voiture conventionnelle, en prenant les données (prix d'achat, consommation d'énergie...) fournies par les industriels pour un modèle fabriqué en deux versions (électrique et conventionnelle), par exemple la Peugeot 106. Pour l'analyse coûts-bénéfices, le coût global (par km et par durée de vie) de ces voitures est évalué à la fois du point de vue de l'individu (avec taxes, subventions..., sans coûts externes) et de la collectivité (sans taxes, subventions..., avec coûts externes). Une analyse des incertitudes est effectuée afin de cerner les intervalles de confiance.Les résultats indiquent que le coût des dommages dus aux polluants émis par les voitures conventionnelles est considérable et pourrait justifier des dépenses importantes pour une voiture plus propre. Pourtant, le surcoût actuel d'une voiture électrique est tellement élevé que le bénéfice social n'est pas évident, même à Paris où l'avantage environnemental de la voiture électrique est le plus important du monde. Compte tenu des progrès continuels dans la réduction des émissions des voitures conventionnelles, la question se pose de savoir si la voiture électrique sera moins chère, du point de vue social, que la voiture conventionnelle améliorée. Pour une mise en perspective, d'autres approches pour réduire la pollution automobile sont également évoquées. This paper evaluates the benefits of a « clean car » (electric vehicle, fuel cell vehicle...) compared to a conventional car (gasoline or diesel). To put the results in perspective, other approaches for reducing automotive air pollution are briefly discussed. The damage costs attributable to pollution are quantified by means of an impact pathway analysis, using the methodology of the ExternE (External Costs of Energy) project series of the EC. For atmospheric dispersion models for short (street), intermediate (city) and long range (France and Europe) are combined. The totality of Impacts over the life cycle of a car is taken into account by using emissions inventories obtained from lite cycle assessments. The Impact pathways analysis provides as key result the cost per kg of a pollutant (for the site and conditions where it is emitted). The damage cost per km follows as product of the cost per kg and the emission per km. The discounted lite cycle costs of the cars are evaluated and compared, using data for the Peugeot 106 which is available in all three versions (gasoline, diesel and electric). Specific results are shown in terms of cost per km for two utilizations: 25 km/day and 45 km/day. Two different points of view are presented: that of the individual (including taxes and subsidies, but without damage costs) and that of society (excluding taxes and subsidies, but with damage costs). The uncertainty range of the damage cost estimates is indicated.The results show that the damage costs due to the pollution of conventional cars are considerable, especially for older models (comparable to the cost of the fuel), and can justify major expenditures for the replacement by cleaner cars. However, the present cost of an electric car is so high that it may outweigh its environmental advantage, even in Paris where the benefits of an electric car are higher than anywhere else in the world (large health impacts because of large population, and electricity production with negligible pollution). The optimal choice depends on the evolution of the respective technologies and their costs: how far can cost and performance of batteries be improved, and what will be the cost of reducing the emissions from conventional cars even further? lun., 10 juin 2013 13:28:36 +0200 jeu., 12 nov. 2015 12:13:04 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1887 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/3258 L'étude a pour objet d'évaluer les effets de la pollution automobile sur la santé des gardiens de la paix de la préfecture de police de Paris, notamment ceux qui au cours de leur service, sont exposés sur la voie publique ; une population témoin de personnels non exposés a été égaiement étudiée à titre de référence. Cette étude a comporté d'une part la mesure de l'exposition individuelle des agents aux principaux indicateurs de ce type de pollution atmosphérique, d'autre part le suivi de certains paramètres biologiques permettant d'évaluer l'action de ces polluants sur la santé. Des mesures biologiques comprenant des dosages sanguins de plomb et de carboxyhémoglobine ont été réalisées sur 204 fonctionnaires. Parmi eux, 38 ont été choisis pour déterminer leur exposition individuelle au monoxyde de carbone et au benzène à l'aide de capteurs individuels. Les valeurs d'exposition au monoxyde de carbone et au benzène et les teneurs en carboxyhémoglobine permettent de distinguer trois classes d'exposition en fonction de l'activité des agents. Les plus exposés sont les motards, les gardiens affectés aux carrefours et les agents des compagnies de sécurité. Les habitudes tabagiques ont une plus forte contribution à l'imprégnation sanguine au monoxyde de carbone que l'exposition aux polluants automobiles, même en cas de forte exposition. Les niveaux d'exposition au monoxyde de carbone sont nettement inférieurs aux valeurs recommandées par l'OMS et a fortiori aux valeurs réglementaires du ministère du Travail (55 mg.m3 sur 8 heures). À défaut de valeur recommandée par l'OMS, les niveaux de benzène sont également nettement inférieurs à ceux admis en milieu professionnel (16 mg.m3 sur 8 heures). Les taux de plombémie sont faibles et toujours inférieurs à la valeur limite considérée comme le début d'une intoxication saturnine chronique. Une étude similaire avait été effectuée par le Laboratoire Central en 1974 et en 1981. Les niveaux moyens d'imprégnation sanguine en CO sont voisins de ceux obtenus en 1981. Ils sont en nette diminution en ce qui concerne la plombémie. The aim of this study was to assess the effects of car pollution on police health in Paris, more particularly for policemen who are working near streets and crossroads. A population of non-exposed policemen has also been studied as a reference. This work included individual exposure measurements to some urban pollution main indicators and biological determinations to estimate the effects of these pollutants on health. Biological measurements in blood, including determinations of carboxyhemoglobin and lead, were realized on 204 men and women employed by the Prefecture de Police. Carbon monoxide and benzene individual exposure had been measured on 38 men among these policemen, by the use of individual analyzers or pump samplings. Three classes of exposure, which depends on police activities, could be characterized according to CO and benzene exposure levels and carboxyhemoglobin concentrations. The most exposed classe includes motorcycle police, police at crossroads, and policemen in security companies. Carboxyhemoglobin mean values before traffic exposure are four to live times more important for smokers (4.5 % HbCO) than for no-smokers (1.0 % HbCO). After work, these mean values are respectively 5.3% and 1.1 % HbCO. We could conclude that no-smokers agents don't reach the WHO value (2.5 % HbCO), which should not been exceeded, white average HbCO percentage for smokers alter work is twice more important than OMS value. So, smoking contributes to higher levels of CO in blood than car exhaust pollutants, even for high air pollutants concentrations. CO exposure levels are lower than the WHO recommendations for ail the durations, and therefore lower than limit values fixed in working places (55 mg.m3 for 8 hours). No level for airborne benzene is recommended by WHO, as this compound is carcinogenic to humans, - WHO indicated that for an air concentration of 1 µg.m3, the estimated lifetime risk of leukaemia is 4.10-6. Individual benzene measurements are lower than limit concentrations for working place (16 mg.m3 for 8 hours). Lead blood levels, which average value is 45 µg/l, are clearly smaller than the WHO value (200 µg/l), considered for the beginning of a chronical lead poisoning. Similar studies had been carried out in 1974 and 1981, for CO and lead, but only fixed measurements had been used for the estimation of police pollutants exposure. Carboxyhemoglobin average levels are practically unchanged since 1974,- even if CO atmospheric concentrations in Paris, measured in car pollution influenced stations, are decreasing since 1991. Average blood lead results are four times lower than in 1981. The use of unleaded gasoline and the increase of diesel cars percentage, had really contributed to lower atmospheric lead levels for a few years. lun., 10 mars 2014 14:19:30 +0100 ven., 28 mars 2014 10:18:16 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/3258