https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1896 Entrées d’index fr 0 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/6999 The objective of this paper is to discuss technically some causes of uncertainties related to the environmental assessment of liquid biofuels for transport. This discussion of causes of uncertainties is mainly based on three topics taken as examples. The three topics selected due to their importance in order to illustrate the complexity of environmental assessment of biofuels and the difficulty to reduce uncertainties are: 1) agro-environmental impact of bioethanol (from sugar cane) in Brazil and biodiesel (from palm oil) in Malaysia. These two tropical countries were selected due to their role of leader at world level and their strong export potential to the European Union, 2) N2O (Nitrous oxide) emissions related to biofuels cultivation and land use change and 3) Life cycle assessment (LCA) of biodiesel from palm oil in Malaysia. These three topics are discussed and recommendations are formulated in order to reduce scientific uncertainty, for example through the development of internationally agreed sustainability certification systems with corresponding verification measures or further research on emissions and indirect land use change. L'objectif de cet article est de fournir une discussion technique et scientifique de certaines causes d'incertitude liées à l'évaluation du bilan environnemental des biocarburants liquides pour le transport. Cette discussion porte essentiellement sur trois sujets choisis comme exemples. Les trois sujets choisis pour illustrer la complexité de l'évaluation du bilan environnemental des biocarburants et la difficulté à réduire les incertitudes de diagnostic sont : 1) suivi agro-environnemental du bio-éthanol (de canne à sucre) au Brésil et du bio-diesel (à partir de l'huile de palme) en Malaisie. Ces deux pays tropicaux ont été choisis du fait de leur rôle de leader au niveau mondial et leur fort potentiel d'exportation vers l'Union européenne ; 2) émissions de N2O (protoxyde d'azote) dues aux cultures pour biocarburants et au changement éventuel d'utilisation du sol avant la mise en culture ; 3) analyse de cycle de vie (ACV) du biodiesel produit à partir de l'huile de palme en Malaisie. Après discussion de ces trois sujets, des recommandations sont formulées afin de réduire les incertitudes scientifiques, par exemple à travers la mise en place de systèmes de certification/développement durable, objets d'un accord international et associés à des mécanismes de contrôle ou à travers un développement de la recherche sur les effets indirects possibles des biocarburants. lun., 06 mai 2024 14:09:17 +0200 jeu., 06 juin 2024 14:50:46 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/6999 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1887 L'objectif de cet article est d'évaluer les bénéfices d'une « voiture propre » (voiture électrique et voiture à pile à combustible), comparée à une voiture conventionnelle (essence ou diesel). Le coût des dommages attribuables aux polluants est évalué selon la méthodologie « impact pathways » du projet ExternE (External Costs of Energy) de la Commission européenne (CE), tenant compte des conditions locales et régionales, pour plusieurs sites (Paris, autoroute Paris-Lyon, site rural typique...). Ceci nécessite une modélisation atmosphérique, intégrant des modèles de courte (rue), moyenne (ville) et longue distances (France et Europe). Utilisant les inventaires d'émissions fournis par des analyses du cycle de vie, la totalité des dommages est prise en compte, de la fabrication d'une voiture jusqu'aux polluants émis lors de son utilisation. L'analyse des « impact pathways » fournit, comme résultat clé, le coût des dommages par kg d'un polluant émis par une voiture en fonction du site (Paris, autoroute Paris-Lyon. site rural...). Le coût des dommages par km est obtenu en multipliant le coût par kg de polluant et l'émission par km. Le coût global d'une voiture électrique est ensuite comparé à celui d'une voiture conventionnelle, en prenant les données (prix d'achat, consommation d'énergie...) fournies par les industriels pour un modèle fabriqué en deux versions (électrique et conventionnelle), par exemple la Peugeot 106. Pour l'analyse coûts-bénéfices, le coût global (par km et par durée de vie) de ces voitures est évalué à la fois du point de vue de l'individu (avec taxes, subventions..., sans coûts externes) et de la collectivité (sans taxes, subventions..., avec coûts externes). Une analyse des incertitudes est effectuée afin de cerner les intervalles de confiance.Les résultats indiquent que le coût des dommages dus aux polluants émis par les voitures conventionnelles est considérable et pourrait justifier des dépenses importantes pour une voiture plus propre. Pourtant, le surcoût actuel d'une voiture électrique est tellement élevé que le bénéfice social n'est pas évident, même à Paris où l'avantage environnemental de la voiture électrique est le plus important du monde. Compte tenu des progrès continuels dans la réduction des émissions des voitures conventionnelles, la question se pose de savoir si la voiture électrique sera moins chère, du point de vue social, que la voiture conventionnelle améliorée. Pour une mise en perspective, d'autres approches pour réduire la pollution automobile sont également évoquées. This paper evaluates the benefits of a « clean car » (electric vehicle, fuel cell vehicle...) compared to a conventional car (gasoline or diesel). To put the results in perspective, other approaches for reducing automotive air pollution are briefly discussed. The damage costs attributable to pollution are quantified by means of an impact pathway analysis, using the methodology of the ExternE (External Costs of Energy) project series of the EC. For atmospheric dispersion models for short (street), intermediate (city) and long range (France and Europe) are combined. The totality of Impacts over the life cycle of a car is taken into account by using emissions inventories obtained from lite cycle assessments. The Impact pathways analysis provides as key result the cost per kg of a pollutant (for the site and conditions where it is emitted). The damage cost per km follows as product of the cost per kg and the emission per km. The discounted lite cycle costs of the cars are evaluated and compared, using data for the Peugeot 106 which is available in all three versions (gasoline, diesel and electric). Specific results are shown in terms of cost per km for two utilizations: 25 km/day and 45 km/day. Two different points of view are presented: that of the individual (including taxes and subsidies, but without damage costs) and that of society (excluding taxes and subsidies, but with damage costs). The uncertainty range of the damage cost estimates is indicated.The results show that the damage costs due to the pollution of conventional cars are considerable, especially for older models (comparable to the cost of the fuel), and can justify major expenditures for the replacement by cleaner cars. However, the present cost of an electric car is so high that it may outweigh its environmental advantage, even in Paris where the benefits of an electric car are higher than anywhere else in the world (large health impacts because of large population, and electricity production with negligible pollution). The optimal choice depends on the evolution of the respective technologies and their costs: how far can cost and performance of batteries be improved, and what will be the cost of reducing the emissions from conventional cars even further? lun., 10 juin 2013 13:28:36 +0200 jeu., 12 nov. 2015 12:13:04 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1887