https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1904 Publications de Auteurs Ari Rabl fr 0 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/6388 Les LEZ (Low Emission Zones) sont des zones urbaines où la circulation des vieux véhicules polluants est limitée ou interdite. Bien qu’un nombre important de LEZ aient déjà été créées dans l’UE, on ne trouve que 3 études d’Analyses Coût-Bénéfice (ACB) à Londres, Anvers et Paris. Ce document résume ces études et identifie des faiblesses importantes. En France, des LEZ ont été proposées pour une dizaine de grandes villes sous le nom de ZAPA (Zones d'Actions Prioritaires pour l'Air), aujourd’hui abandonnées au profit des Zones à Circulation Restreinte (ZCR). Les études ACB existantes montrent que deux effets dominent la conclusion : les bénéfices pour la santé de la population et les pertes de valeurs pour les propriétaires des véhicules exclus. Low emission zones (LEZ) limit or prohibit the use of older and more polluting vehicles and offer an important tool in the fight against urban air pollution. Even though a large number of such zones have already been created in many countries of the EU, a search for cost-benefit analyses (CBA) has found only three studies that have tried to compare their costs and benefits, namely for the LEZ proposed for London, Antwerp and Paris. The first part of this paper summarizes these studies and identifies major weaknesses (in the case of Antwerp and Paris). Existing CBA studies show that two effects dominate the conclusion, namely the benefits for the health of the population and the loss of value for the owners of excluded vehicles. mar., 26 sept. 2017 11:04:28 +0200 mar., 31 oct. 2017 09:51:53 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/6388 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/3420 Cet article a pour objet d'établir une évaluation monétaire des dommages sur les bâtiments imputables aux émissions polluantes en France. Bien qu'il n'existe pas d'inventaire détaillé des matériaux du parc immobilier français qui permette de quantifier les réactions des matériaux de construction aux divers polluants, des données sur le montant et la fréquence des dépenses de rénovation sont disponibles auprès de la Direction Générale des Impôts. Une analyse statistique de ces dépenses met en évidence le rôle prépondérant du revenu dans une décision de rénover un bâtiment. Tandis que les dépenses augmentent avec la concentration de particules, aucune corrélation positive entre ces dépenses de protection et les concentrations de SO2 n'a pu être décelée. Nous en avons donc conclu qu'en France, c'est l'état d'encrassement des façades (dû aux particules) et non le niveau d'érosion (dû au SO2) qui semble l'emporter dans la décision de ravaler. À l'aide de ces données, nous avons alors pu définir une fonction dose-réponse qui exprime le coût annuel moyen par personne des dépenses de rénovation en fonction de la concentration ambiante des particules. Nous montrons que le coût total (dépenses de rénovation + perte d'aménité) est environ le double des dépenses de rénovation. Nous avons également analysé les données disponibles pour les dépenses de restauration des monuments historiques. La comparaison avec une estimation des dommages de la pollution sur la santé montre que les dommages des bâtiments imputables à la pollution sont plus faibles de deux ordres de grandeur. This paper reviews the methodologies for calculating air pollution damage to buildings, as well as the data available for their implementation in France. There are no inventories of building materials and surface areas for France, but we have been able to obtain data for frequencies and costs of renovation activities. In particular, data for renovation expenditures are available from the Tax Office because they are deductible from the income tax. By regressing these data we derive a "combined dose-response function" for the renovation cost as a function of pollution. We find that the most important variables are income and concentration of particles, whereas a correlation with SO2 is not clear. This could be understood if most renovation expenditures in France are occasioned by soiling (primarily due to particles) rather than corrosion (primarily due to SO2), For historical building s and monuments we have been able to find only data for total national expenditures; they imply that the cost of pollution damage is somewhat smaller than for utilitarian buildings . Since the total damage cost is the sum of renovation cost and of amenity loss, we also examine the latter. We show that the amenity loss can be inferred from renovation expenditures without carrying out a contingent valuation; the amenity loss is approximately equal to the renovation cost. Based on detailed models for atmospheric dispersion and for the geographic distribution of buildings, we calculate the damage cost caused by individual sources of pollution. We compare our results with other estimates in the literature, and we discuss the uncertainties. We also find that, compared to the cost of health damage, the cost of damage to buildings is smaller by about two orders of magnitude. mar., 11 mars 2014 09:30:12 +0100 mer., 13 juil. 2016 09:30:08 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/3420 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/3243 Cet article fournit une estimation des coûts sanitaires des polluants classiques de l'air (PS13, FN, NO2, SO2, et O3) en Ile-de-France, sur la base des études récentes du programme ERPURS, ainsi que de quelques études internationales. Pour la morbidité, les estimations présentées sont une limite inférieure parce qu'elles ne prennent en compte que les impacts (hospitalisations, visites médicales et arrêts de travail) et les coûts (coûts de traitement et pertes de productivité) pour lesquels des données sont disponibles. Pour l'évaluation économique de la mortalité, la réduction de l'espérance de vie est prise en compte (au prorata d'une valeur de 5,5 MF/vie). Le niveau de pollution zéro n'étant pas réaliste, les résultats sont présentés en termes de bénéfices réalisables par une réduction des concentrations ambiantes des polluants. En Ile-de-France (petite couronne : 6,14 millions d'habitants) une réduction de 10 % économiserait environ 67 MF/an (11 F/an/habitant) du coût des maladies. Ce chiffre est faible par rapport aux bénéfices d'une réduction de la mortalité, d'environ 2 100 MF/an (340 F/an/habitant), selon une étude importante de mortalité à long terme publiée récemment aux États-Unis. Les incertitudes sont importantes et ces résultats ne sont qu'une indication des ordres de grandeur This article provides an estimation of the health damage costs of the classical air pollutants (particles, NO2, SO2 and O3) in Greater Paris, based on recent epidemiological studies in France ( the program ERPURS) and the USA. For morbidity costs our estimates are a lower limit because they take into account only those impacts (hospitalization, doctor's visit, and sick leave) and costs (treatment costs and loss of productivity) for which we have found data. For the valuation of mortality we take into consideration the reduction of life expectancy rather than simply the number of premature deaths (the value per year of life being calculated in proportion to a "value of statistical life" of 0.84 Euro/life). Since zero pollution is unrealistic, we present the results in terms of benefits of a 10% reduction of current ambient concentrations for all the above pollutants. For the 6.14 millions of inhabitants in Greater Paris this benefit would be roughly 10 MEuro/yr (1.7 Euro/yr per person) for morbidity costs. For mortality the corresponding benefit would be much larger, roughly 320 MEuro/yr (52 Euro/yr per person), based on a dose-response function far long-term effects published by Harvard University in 1995. The uncertainties are important and these results provide only an indication on the order of magnitude. lun., 10 mars 2014 14:03:49 +0100 lun., 11 juil. 2016 16:07:26 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/3243 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2198 Cet article analyse la relation entre les résultats des études épidémiologiques de la mortalité due à la pollution de l’air et les indicateurs d’impact qui peuvent être utiles pour informer les décideurs de la politique environnementale. Il montre que 1) le nombre de décès attribuables n'est pas pertinent pour la pollution de l’air, tandis que la perte d'espérance de vie (PEV) est un bon indicateur de l’impact ; 2) les études à court terme (séries temporelles) habituelles mesurent seulement le nombre de décès attribuables aux effets aigus de la pollution, sans aucune information sur la PEV (une limite inférieure de la PEV peut être estimée en modifiant cette méthodologie afin d’élargir la fenêtre d’observation, comme cela a été effectué dans deux études récentes) ; 3) les études à long terme (de cohorte) mesurent un changement de la mortalité par tranche d'âge attribuable à la totalité des effets de la pollution (aigus et chroniques), ce qui permet le calcul de la PEV mais pas du nombre de décès. En multipliant le résultat des études à court terme par une perte hypothétique par décès, il ressort que la PEV correspondante ne peut être qu’une très petite partie de la PEV totale impliquée par des études à long terme. La PEV par µg/m3 de PM10 est calculée pour la mortalité totale des adultes, aussi bien que pour la mortalité infantile, basée sur les publications les plus récentes. La mortalité infantile s'avère être environ 10 % de la PEV des adultes. Prenant une réduction permanente des PM10 de 15 µg/m3 comme objectif raisonnable de la politique environnementale (les concentrations actuelles dans l’Union européenne et aux États-Unis étant typiquement de 20 à 30 µg/m3), les résultats impliquent une augmentation correspondante de la PEV d'environ cinq mois. This paper examines the relation between the results of epidemiological studies of air pollution mortality and impact indicators that can be informative for environmental policy decisions. Using models that are simple and transparent, yet contain the essential features, it is shown that 1) number of deaths is not meaningful for air pollution, whereas loss of life expectancy (LLE) is an appropriate impact indicator; 2) the usual short term (time series) studies yield a change in daily number of deaths attributable to acute effects of pollution, without any information on the associated LLE (although some information on this has recently become available by extending the observation window of time series); 3) long term studies yield a change in age-specific mortality which makes it possible to calculate the total population averaged LLE (acute and chronic effects) but not the total number of premature deaths attributable to air pollution. The latter is unobservable because one cannot distinguish whether few individuals suffer a large or many a small LLE. The paper calculates the LLE from exposure to PM10, as implied by the long term mortality studies of adults and infants; population LLE for infants turns out to be an order of magnitude smaller than for adults. The LLE implied by short term studies is a small fraction of the total loss implied by long term studies, even if one assumes a very high loss per death. Taking a permanent reduction of PM10 by 15 µg/m3 on average (typical current values in the EU and the USA being in the range of 20 to 30 µg/m3) as a reasonable policy goal, one finds a corresponding increase of average life expectancy by roughly five months. mer., 24 juil. 2013 11:51:58 +0200 jeu., 10 déc. 2015 15:00:44 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2198 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1887 L'objectif de cet article est d'évaluer les bénéfices d'une « voiture propre » (voiture électrique et voiture à pile à combustible), comparée à une voiture conventionnelle (essence ou diesel). Le coût des dommages attribuables aux polluants est évalué selon la méthodologie « impact pathways » du projet ExternE (External Costs of Energy) de la Commission européenne (CE), tenant compte des conditions locales et régionales, pour plusieurs sites (Paris, autoroute Paris-Lyon, site rural typique...). Ceci nécessite une modélisation atmosphérique, intégrant des modèles de courte (rue), moyenne (ville) et longue distances (France et Europe). Utilisant les inventaires d'émissions fournis par des analyses du cycle de vie, la totalité des dommages est prise en compte, de la fabrication d'une voiture jusqu'aux polluants émis lors de son utilisation. L'analyse des « impact pathways » fournit, comme résultat clé, le coût des dommages par kg d'un polluant émis par une voiture en fonction du site (Paris, autoroute Paris-Lyon. site rural...). Le coût des dommages par km est obtenu en multipliant le coût par kg de polluant et l'émission par km. Le coût global d'une voiture électrique est ensuite comparé à celui d'une voiture conventionnelle, en prenant les données (prix d'achat, consommation d'énergie...) fournies par les industriels pour un modèle fabriqué en deux versions (électrique et conventionnelle), par exemple la Peugeot 106. Pour l'analyse coûts-bénéfices, le coût global (par km et par durée de vie) de ces voitures est évalué à la fois du point de vue de l'individu (avec taxes, subventions..., sans coûts externes) et de la collectivité (sans taxes, subventions..., avec coûts externes). Une analyse des incertitudes est effectuée afin de cerner les intervalles de confiance.Les résultats indiquent que le coût des dommages dus aux polluants émis par les voitures conventionnelles est considérable et pourrait justifier des dépenses importantes pour une voiture plus propre. Pourtant, le surcoût actuel d'une voiture électrique est tellement élevé que le bénéfice social n'est pas évident, même à Paris où l'avantage environnemental de la voiture électrique est le plus important du monde. Compte tenu des progrès continuels dans la réduction des émissions des voitures conventionnelles, la question se pose de savoir si la voiture électrique sera moins chère, du point de vue social, que la voiture conventionnelle améliorée. Pour une mise en perspective, d'autres approches pour réduire la pollution automobile sont également évoquées. This paper evaluates the benefits of a « clean car » (electric vehicle, fuel cell vehicle...) compared to a conventional car (gasoline or diesel). To put the results in perspective, other approaches for reducing automotive air pollution are briefly discussed. The damage costs attributable to pollution are quantified by means of an impact pathway analysis, using the methodology of the ExternE (External Costs of Energy) project series of the EC. For atmospheric dispersion models for short (street), intermediate (city) and long range (France and Europe) are combined. The totality of Impacts over the life cycle of a car is taken into account by using emissions inventories obtained from lite cycle assessments. The Impact pathways analysis provides as key result the cost per kg of a pollutant (for the site and conditions where it is emitted). The damage cost per km follows as product of the cost per kg and the emission per km. The discounted lite cycle costs of the cars are evaluated and compared, using data for the Peugeot 106 which is available in all three versions (gasoline, diesel and electric). Specific results are shown in terms of cost per km for two utilizations: 25 km/day and 45 km/day. Two different points of view are presented: that of the individual (including taxes and subsidies, but without damage costs) and that of society (excluding taxes and subsidies, but with damage costs). The uncertainty range of the damage cost estimates is indicated.The results show that the damage costs due to the pollution of conventional cars are considerable, especially for older models (comparable to the cost of the fuel), and can justify major expenditures for the replacement by cleaner cars. However, the present cost of an electric car is so high that it may outweigh its environmental advantage, even in Paris where the benefits of an electric car are higher than anywhere else in the world (large health impacts because of large population, and electricity production with negligible pollution). The optimal choice depends on the evolution of the respective technologies and their costs: how far can cost and performance of batteries be improved, and what will be the cost of reducing the emissions from conventional cars even further? lun., 10 juin 2013 13:28:36 +0200 jeu., 12 nov. 2015 12:13:04 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/1887