https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2540 Entrées d’index fr 0 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2659 Les techniques de post-traitement à l'échappement des véhicules routiers ont conduit à augmenter la part du dioxyde d'azote au sein de leurs émissions d'oxydes d'azote. Cet article est dédié à l'observation de ce phénomène en s'appuyant sur les tunnels routiers. Ces derniers constituent en effet un site d'étude privilégié, en concentrant la source trafic et en limitant les réactions photochimiques. L'essentiel des données exploitées dans cet article provient d'un programme de recherche intitulé AIRTURIF portant sur la qualité de l'air dans et aux abords des tunnels routiers d’Ile-de-France. Ce projet associe plusieurs services du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie dont notamment le CETE (Centre d'Études Techniques de l'Équipement) Ile-de-France, le CETU (Centre d'Études des Tunnels) et les services en charge de la gestion des tunnels parisiens. Les mesures exploitées sont issues de mesures fixes mais aussi de mesures embarquées réalisées avec la collaboration du CERTAM (Centre d'Études et de Recherche Technologique en Aérothermique et Moteurs). Les mesures embarquées donnent un ratio médian [NO2]/[NOx] de l’ordre de 0,3. En revanche, la médiane est significativement plus faible, de l’ordre de 0,2, lors de l’exploitation de mesures fixes réalisées en tunnel dans le cadre d’Airturif. Par ailleurs, le weekend se caractérise par un ratio qui tend à être plus élevé, surtout le dimanche. L'interdiction de circulation des poids lourds le dimanche peut expliquer ce phénomène, dans la mesure où, à l'échappement de ces derniers, le ratio [NO2]/[NOx] tend à être plus faible que pour les véhicules légers. Deux campagnes réalisées indépendamment du programme Airturif ont permis d’étudier plus précisément ce phénomène, notamment une campagne de mesure réalisée dans un tunnel long autoroutier. The post-processing techniques of the exhaust gas from road vehicles have led to increase the proportion of nitrogen dioxide in nitrogen oxides. This article presents the observation in road tunnel of this phenomenon. Tunnels are indeed a special study area, focusing the source traffic and limiting photochemistry. Most of the data used in this article comes from a research program (called AIRTURIF) on the air quality in and around the road tunnels of Ile-de-France. This project involves several departments of the Ministry of Ecology, Sustainable Development and Energy including the CETE (Regional Engineering Design Centre) Ile-de-France, CETU (Tunnels Study Centre) and the departments responsible for the operation of tunnels in Paris. The measures used are from fixed measurements but also from measurements in the passenger compartment of a vehicle into traffic thanks to a collaboration with the CERTAM (Aerothermal And Internal Combustion Engine Technological Research Center). The onboard measurements give a median ratio [NO2]/[NOx] of the order of 0.3. In contrast, the median is significantly lower, about 0.2 during fixed measurements tunnel. The weekend is characterized by a ratio which tends to be higher, especially on Sundays. The prohibition of heavy truck traffic on Sunday may explain this phenomenon since the exhaust gas ratio [NO2]/[NOx] from heavy truck tends to be lower. Two studies carried out independently of Airturif program enable to measure more precisely this phenomenon, including measurements carried out in a long highway tunnel. lun., 17 févr. 2014 16:40:38 +0100 mar., 23 mai 2017 11:01:47 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2659 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2535 Airparif, association agréée de surveillance de la qualité de l’air en Ile-de-France, a évalué l’évolution de la qualité de l'air dans la capitale entre 2002 et 2012, et quantifié la part de différents paramètres – en particulier la composition du trafic et son volume – dans cette évolution. Ces travaux ont été financés par la Mairie de Paris. Pour mener à bien cette étude, les outils de modélisation habituellement utilisés pour l’établissement des bilans annuels de la qualité de l’air en Ile-de-France ont été mis en œuvre. Des données d’entrée spécifiques fournies par la Mairie de Paris ont été exploitées afin de décrire au mieux la situation du trafic – en volume et en composition – en 2002 et 2012, et calculer ainsi les émissions de polluants et les concentrations qui en découlent.Les travaux réalisés confirment une tendance générale à l’amélioration de la qualité de l’air dans Paris depuis 10 ans, comme dans toute l’Ile-de-France, ralentie néanmoins par la diésélisation du parc automobile. Les niveaux de pollution restent supérieurs à la réglementation, notamment le long du trafic, pour les particules et le dioxyde d’azote – majoritairement émis par le trafic routier. Pour le dioxyde d’azote, l’amélioration est peu sensible sur les niveaux proches de la valeur limite (40 µg/m3). En revanche, elle est importante sur les plus fortes teneurs, ce qui indique une baisse de l’intensité de cette pollution. Ainsi, deux fois moins de Parisiens sont soumis à des teneurs supérieures à 50 µg/m3 : 80 % des habitants étaient concernés en 2002, 45 % en 2012. Pour les particules PM10, 78 % des Parisiens ne sont plus exposés à un dépassement de l’objectif de qualité (30 µg/m3), alors que l’ensemble des Parisiens l’était potentiellement en 2002.Ces baisses s’expliquent d’abord et surtout par l’amélioration générale de la qualité de l’air en Ile-de-France grâce aux actions régionales, nationales et européennes sur l’ensemble des sources de pollution. Elles s’expliquent ensuite par les aménagements réalisés dans Paris intra-muros qui ont abouti à la diminution générale du trafic (-15 à -20 %). L’effet de la modernisation du parc roulant est plus nuancé : très positif pour les particules PM10 – elle a permis à 26 % de Parisiens de ne plus être exposés à des teneurs au-delà de l’objectif de qualité – ce paramètre engendre, en revanche, une légère dégradation de la situation de 1 % des Parisiens vis-à-vis du dioxyde d’azote. L’évolution des normes Euro a essentiellement permis de faire baisser les émissions d’oxydes d’azote et les particules, mais pas de dioxyde d’azote, dont la part dans les émissions de NOx est plus importante pour les véhicules diesel. Ainsi, la diésélisation du parc a contrebalancé les tendances à l’amélioration, et explique que la pollution n’ait pas baissé d’avantage.L’effet sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2) a été moins marqué que pour les polluants atmosphériques (-13 %). La baisse est essentiellement due aux aménagements de voirie (-10 %) et à la modernisation des véhicules (-5 %). Quant à l’effet de la diésélisation, il est relativement faible (-2 %). Au regard du bilan de la qualité de l’air 2012 (Airparif, mars 2013), l’amélioration de la qualité de l’air a vraisemblablement été plus forte entre 2002 et 2007 qu’entre 2007 et 2012 où la tendance des niveaux était plutôt à la stabilité, en particulier le long du trafic. Cela s’explique notamment par le poids de la diésélisation et par l’essoufflement de l’impact des nouvelles technologies comme les pots catalytiques. Airparif, as a non-profit organization in charge of monitoring air quality in Ile-de-France, evaluated the evolution of air quality in the capital between 2002 and 2012, and quantified the contribution of different parameters – among which traffic mix and volume – to this evolution. This work was funded by the City of Paris. In order to carry out this study, the modeling tools usually used to prepare annual reports on the Ile-de-France air quality were implemented. Specific input data provided by the City of Paris were used to better describe and compute the traffic situation – in volume and composition – in 2002 and 2012, emissions and concentrations.The work carried out confirms a general trend towards improvement of air quality in Paris for 10 years, as throughout Ile-de-France, however hampered by the dieselisation of the vehicle fleet. Pollution levels remain above regulation, particularly along roads, for particles and nitrogen dioxide – mainly emitted by road traffic. For nitrogen dioxide, the improvement is not very high for levels close to the limit value (40 μg/m3). However, it is important on the higher levels, which indicates a decrease of air pollution intensity. Thus, half the population of Paris is subject to levels above 50 μg/m3: 80 % of the population were affected in 2002, 45 % in 2012. For PM10, 78 % of the Parisians are no longer exposed to exceedances of the air quality objective (30 μg/m3), while all of them werepotentially exposed in 2002.These decreases are due first and foremost to the general improvement in air quality in Ile-de-France, thanks to actions undertaken at the regional, national and European levels regarding all pollution sources. They are then explained by the developments made within Paris that led to the overall decline in traffic (-15 to -20 %). The effect of modernizing the fleet is not so clear: very positive for PM10 – 26 % of the Parisians are no longer exposed to concentrations beyond the air quality objective – this parametercauses however a slight deteriorationof the situationof1 % of Parisians with respect to nitrogen dioxide. The evolution of Euro standards essentially led to a decrease in nitrogen oxides and particulates emissions, but not in nitrogen dioxide, whose share in NOx emissions is higher for diesel vehicles. Thus, the fleet dieselisation offset the trends toward improvement, and explained that the pollution has not fallen further.The effect on emissions of carbon dioxide (CO2) was less marked than for air pollutants (-13 %). The decrease is mainly due to road improvements (10 %) and the modernization of vehicles ( -5 %). As for the effect of the shift to diesel, it is relatively low (-2 %). With regard to the assessment of the air quality in 2012 (Airparif, March 2013), the improvement of air quality was probably strongest between 2002 and 2007 than between 2007 and 2012, a period during which the levels were rather stable, especially along traffic. This is mainly due to the weight of dieselisation and the slowdown of the impact of new technologies such as catalytic converters. ven., 20 déc. 2013 15:25:25 +0100 mar., 23 mai 2017 10:49:15 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2535 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2586 Avec la mise en place de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, les grandes agglomérations doivent planifier l'évolution du transport urbain, à travers les Plans de déplacements urbains (PDU), et en évaluer les effets sur la qualité de l'air. Le présent article s'appuie sur l'exemple de l'agglomération de Saint-Étienne et présente les outils mis en place pour étudier l'impact des différents scénarios de transport du PDU et du Dossier de voirie d'agglomération (DVA). La chaîne de modélisation se décompose en quatre grands modules : estimation des trafics, calcul des émissions journalières par mode de transport, diffusion des émissions de polluants et évaluation des indicateurs sanitaires. Cette chaîne a été appliquée pour une journée type et deux horizons de calcul : 1995 et 2010. Cette étude montre l'évolution tendancielle des émissions et des concentrations entre 1995 et 2010,mais également l'impact sur la qualité de l'air de la mise en œuvre, à l'horizon 2010, d'un ensemble de dispositions adoptées dans le cadre du PDU et du DVA. Une forte diminution des émissions est attendue pour la période 1995-2010, due au renouvellement du parc de véhicules par des véhicules moins polluants ; en revanche les différences entre scénarios à l'horizon 2010 sont faibles, reflétant l'effet modeste, sur le trafic de l'aire d'étude, des mesures de politiques de transport urbain envisagées, qui visent pourtant à limiter les déplacements en voiture particulière dans le périmètre urbain. ln accordance with the French law concerning air quality, larger cities (> 100 000 inhabitants) are obliged to devise and implement a long term urban transportation scheme (PDU) and estimate its effects on air quality. This paper is based on the case study of the Saint-Étienne metropolitan area; it presents the set of tools used to assess the impact of different traffic scenarios resulting from the PDU and the DVA (city road network plan). The modelling procedure is divided in four major modules: estimation of the traffic volume, calculation of daily emissions per transportation mode, dispersion of air pollutants and evaluation of population health indicators. The calculations have been carried out for a standard day and for two different years: 1995 and 2010. This study shows the trends of emissions and concentration of air pollutants between the years 1995 and 2010 for a "business as usual" scenario as well as the Impact on air quality resulting from the measures adopted within the frame of the PDU and DVA before year 2010. A strong decrease in emissions is expected over the period 1995-2010, due to the tact that existing vehicles will be replaced by less polluting ones; on the other hand, differences between the 2010 scenarios are quite small, which reflects the modest effect on the road traffic of the area of the local urban transport policies, although their objective is to reduce private car travel within the area. lun., 03 févr. 2014 15:52:45 +0100 mar., 01 mars 2016 14:29:53 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/2586 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/185 Faculté des Lettres et Sciences Humaines de Sfax – Laboratoire SYFACTE, Sfax 3000, TunisieLes mesures continues du niveau sonore dans six sites de l'agglomération de Sfax (600 000 habitants dans le Sud-Est de la Tunisie) durant huit mois, conjointement aux mesures itinérantes balayant toute l'agglomération, montrent la forte relation entre le trafic routier et le bruit. La variation temporelle (à l'échelle journalière, hebdomadaire et saisonnière) du trafic routier est fortement corrélée avec le niveau sonore, d'une part, mais aussi avec le taux de monoxyde de carbone (CO), d'autre part. Cependant, certains jours caractérisés par un temps calme, nous relevons au centre-ville, la nuit, des pics de CO alors que le trafic routier est très fluide attesté par un niveau sonore très bas. Cette pollution provient de l'industrie chimique, particulièrement la transformation des phosphates dans la zone industrielle El Maou, au sud de l'agglomération. Elle est acheminée par un vent faible durant la période de renverse nocturne de la brise de mer, d'où l'utilité des mesures de bruit comme indicateur des sources de la pollution atmosphérique (mobiles ou fixes).Dans les grands croisements du centre-ville, durant les périodes de pointe, le niveau sonore peut dépasser 100 dB. Ces pics ponctuels de bruit proviennent des coups de klaxons, une mauvaise habitude à Sfax. D'après une enquête menée en 2011 auprès de 250 conducteurs fréquentant souvent le centre-ville, les abus de l'utilisation du klaxon s'expliquent par l'énervement des usagers de la route, la mentalité paysanne et l'individualisme qui règnent à Sfax. À cela s'ajoute la modestie des infrastructures routières par rapport à l’explosion du nombre de véhicules avoisinant 50 000. Continuous measurements during eight months of noise level in six sites in the town of Sfax (600 000 inhabitants in south-eastern Tunisia), together with car survey traveling throughout the city show the strong relationship between road traffic and noise. The temporal variation (across daily, weekly and seasonal) in road traffic is strongly correlated with the noise level on the one hand, but also with carbon monoxide (CO) rate on the other. However, during some days characterized by calm conditions, we note in downtown area at night, the CO peaks, while road traffic is very fluid evidenced by a low noise level. This pollution comes from the chemical industry, particularly the transformation of phosphates in the industrial area El Maou, located in the southern part of the city. It is fed by a light wind during the night reverses of sea breeze, hence the usefulness of noise measurements as an indicator of source of air pollution (factories or cars).In major downtown roundabouts, during peak periods, the noise level exceeds 100 dB. These occasional peaks of noise result from honking (a bad habit in Sfax). Recently survey conducted with 250 drivers attending downtown area shows that the abuse of the use of the horn can be explained by the excitement of road users, the peasant mentality and individualism prevailing in Sfax. In addition we notice the modesty of road compared to the number of cars approaching 50 000. mar., 22 janv. 2013 10:11:02 +0100 lun., 21 sept. 2015 12:42:18 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/185