https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/5025 Entrées d’index fr 0 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/617 Le bruit des transports n’a, selon les enquêtes et sondages d’opinions, les revendications locales et plaintes émises, cessé de s’affirmer sur les trente dernières années comme la première source d’insatisfaction environnementale en ville. Pourtant, les politiques menées durant cette période, donc les efforts déployés tant par les pouvoirs publics dans le cadre de lois dédiées que par le secteur marchand pour répondre aux normes fixées (bâtiment, automobile...) apparaissent de prime abord d’envergure.Nous montrons ici que l’une des raisons certainement les plus fondamentales de cette productivité relative des mesures prises et actions engagées renvoie aux registres d’intervention de l’action publique en la matière et à leurs modes de construction. Le décalage constaté tient en premier lieu au fait que l’arsenal en vigueur s’ouvre très peu aux effets du bruit sur les populations et espaces, donc qu’il n’est que peu territorialisé. Or la problématique des nuisances sonores, tout comme plus largement la sensibilité sociale croissante aux ambiances sonores du cadre de vie, renvoient dorénavant principalement à de tels effets : gêne, troubles du sommeil, impacts immobiliers, dynamiques sociodémographiques des territoires...À partir de plusieurs produits de recherche empirique, nous montrons ici la réalité et proposons une catégorisation de la diversité de tels effets. Nous admettons alors que la problématique des nuisances et pollutions dégage, en milieu urbain, une complexité par nature territoriale, au point de requérir, à l’ère de la gouvernance dite partagée et du développement dit durable, d’autres connaissances (bien plus interdisciplinaires), d’autres manières de construire l’action (bien plus concertées), notamment lors des diagnostics (bien plus territorialisés). La notion de vulnérabilité et le concept de territoire s’affirment alors comme des clefs premières pour penser de tels compléments d’appréhension d’une problématique devenue récurrente pour les pouvoirs publics : le bien-être. According to surveys and opinion polls, as local claims and complaints, transport noise became over the past 30 years as the primary source of environmental dissatisfaction in towns. However, during this period, the policies appear at first glance important, so the efforts devoted of both governments (i.e. laws) and the commercial sector (i.e. standards in building construction, car production...).We show here that one of the reasons certainly the most fundamental of the low productivity measures and policies refers to registers of public action and their methods in decision-making processes. the shift is found primarily in the arsenal that opens very little to the noise effects on people and places. so, it is very little territorialized. Yet, the problem of noise annoyance, as well as broader social sensitivity to increasing soundscapes, now refers mainly to such effects : discomfort, sleep disturbance, impact on property values, socio-demographic dynamics of places exposed...From several empirical researches, we show the reality and propose a categorization of the diversity of such effects. We assume then that the problem of nuisance and pollution involves complexity in urban settings, as to require, in the era of so-called participative governance and sustainable development, other knowledge (more interdisciplinary), other ways of decision making (more concerted), especially during diagnostics (more located, so territorialized).iThe concept of vulnerability and the concept of territory appear as first keys to think of such additional phenomena, became a recurring problem for governments : well-being. ven., 08 mars 2013 09:53:48 +0100 jeu., 05 nov. 2015 10:50:49 +0100 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/617 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/185 Faculté des Lettres et Sciences Humaines de Sfax – Laboratoire SYFACTE, Sfax 3000, TunisieLes mesures continues du niveau sonore dans six sites de l'agglomération de Sfax (600 000 habitants dans le Sud-Est de la Tunisie) durant huit mois, conjointement aux mesures itinérantes balayant toute l'agglomération, montrent la forte relation entre le trafic routier et le bruit. La variation temporelle (à l'échelle journalière, hebdomadaire et saisonnière) du trafic routier est fortement corrélée avec le niveau sonore, d'une part, mais aussi avec le taux de monoxyde de carbone (CO), d'autre part. Cependant, certains jours caractérisés par un temps calme, nous relevons au centre-ville, la nuit, des pics de CO alors que le trafic routier est très fluide attesté par un niveau sonore très bas. Cette pollution provient de l'industrie chimique, particulièrement la transformation des phosphates dans la zone industrielle El Maou, au sud de l'agglomération. Elle est acheminée par un vent faible durant la période de renverse nocturne de la brise de mer, d'où l'utilité des mesures de bruit comme indicateur des sources de la pollution atmosphérique (mobiles ou fixes).Dans les grands croisements du centre-ville, durant les périodes de pointe, le niveau sonore peut dépasser 100 dB. Ces pics ponctuels de bruit proviennent des coups de klaxons, une mauvaise habitude à Sfax. D'après une enquête menée en 2011 auprès de 250 conducteurs fréquentant souvent le centre-ville, les abus de l'utilisation du klaxon s'expliquent par l'énervement des usagers de la route, la mentalité paysanne et l'individualisme qui règnent à Sfax. À cela s'ajoute la modestie des infrastructures routières par rapport à l’explosion du nombre de véhicules avoisinant 50 000. Continuous measurements during eight months of noise level in six sites in the town of Sfax (600 000 inhabitants in south-eastern Tunisia), together with car survey traveling throughout the city show the strong relationship between road traffic and noise. The temporal variation (across daily, weekly and seasonal) in road traffic is strongly correlated with the noise level on the one hand, but also with carbon monoxide (CO) rate on the other. However, during some days characterized by calm conditions, we note in downtown area at night, the CO peaks, while road traffic is very fluid evidenced by a low noise level. This pollution comes from the chemical industry, particularly the transformation of phosphates in the industrial area El Maou, located in the southern part of the city. It is fed by a light wind during the night reverses of sea breeze, hence the usefulness of noise measurements as an indicator of source of air pollution (factories or cars).In major downtown roundabouts, during peak periods, the noise level exceeds 100 dB. These occasional peaks of noise result from honking (a bad habit in Sfax). Recently survey conducted with 250 drivers attending downtown area shows that the abuse of the use of the horn can be explained by the excitement of road users, the peasant mentality and individualism prevailing in Sfax. In addition we notice the modesty of road compared to the number of cars approaching 50 000. mar., 22 janv. 2013 10:11:02 +0100 lun., 21 sept. 2015 12:42:18 +0200 https://www.peren-revues.fr/pollutionatmospherique/185